23-12-2022
In de Europese binnenvaart wordt sedert jaar en dag met een zeker ontzag opgekeken naar de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). De CCR is dan ook de internationale organisatie die een cruciale regelgevende rol speelt bij de organisatie van de Rijnvaart. Zij is actief op technisch, juridisch, economisch, sociaal én milieugebied. Haar takenpakket staat – naar eigen zeggen – in het teken van efficiënt, veilig, sociaal verantwoord en milieuvriendelijk vervoer over de Rijn. Afgezien van de Rijn, ontplooit de CCR vandaag de dag talrijke activiteiten die betrekking hebben op de Europese waterwegen. Zij werkt daarbij nauw samen met de Europese Commissie (EC), alsmede met de andere riviercommissies en internationale organisaties.
JAN SCHILS
De CCR wordt geleid door de Nederlandse Lucia Luijten, in de rol van secretaris-generaal van deze machtige organisatie. Zij is al geruime tijd actief in deze functie, waarbij de Rijn centraal staat. In antwoord op een aantal vragen gaat zij nader in op de betekenis van deze organisatie, niet alleen voor de Rijnvaart maar ook voor de hele binnenvaart in Europa.
Luijten: “De CCR is een internationale organisatie, die al meer dan 200 jaar tot taak heeft de vrije en veilige scheepvaart op de Rijn te waarborgen. Als secretaris-generaal ben ik het hoofd van het secretariaat, een organisatie van ongeveer 35 personen in Straatsburg. Wij ondersteunen de vijf lidstaten van de CCR bij hun samenwerking. Dat betekent dat wij vergaderingen en bijeenkomsten voorbereiden en zorgen dat de besluiten die de lidstaten gezamenlijk nemen uitgevoerd worden. Behalve de dagelijkse leiding van het secretariaat is mijn taak ook het vertegenwoordigen van de CCR bij externe gelegenheden.”
Slecht vaarwater
Er wordt wel eens beweerd dat, zonder het voorbeeld van de bestaande essentiële regelgevende rol voor de organisatie van de Rijnvaart, de binnenvaart in Europa (Frankrijk, België, Nederland) nergens zou zijn, of anders gezegd (letterlijk en figuurlijk) in slecht vaarwater zou vertoeven. Kunt u dit beamen en aangeven welke rol de CCR speelt op de Europese waterwegen, naast haar rol voor de Rijnvaart?
Luijten: “Inderdaad, de regelgeving van de CCR was het eerste wettelijk kader voor de binnenvaart in Europa, gebaseerd op de Akte van Mannheim. Onze lidstaten Frankrijk, België, Nederland, Duitsland en Zwitserland hebben daarmee een geharmoniseerde regelgeving op belangrijke gebieden als politievoorschriften, technische eisen aan schepen en bemanning. Dit is een van de belangrijkste succesfactoren voor de ontwikkeling van de Rijnvaart. De Rijnregelgeving heeft ook model gestaan voor regelgeving elders in Europa, zoals in de Donaulanden, en natuurlijk voor de EU-regelgeving. In 2015 heeft de CCR samen met de Europese Commissie het comité CESNI opgericht, met als doel een verdere harmonisatie van regelgeving. In CESNI werken de lidstaten van de CCR en die van de EU samen met internationale organisaties aan standaarden ten aanzien van technische eisen voor binnenschepen, bemanning en informatietechnologie. Deze standaarden worden gebruikt als basis voor zowel de EU-regelgeving als de CCR-regelgeving.”
“Ook andere landen en instanties verwijzen soms naar de CESNI-standaarden. Zo wordt bereikt dat overal in Europa dezelfde wettelijke eisen gelden, een belangrijk voordeel voor een internationale sector als de binnenvaart. De CESNI-standaarden worden bovendien regelmatig herzien, om zo de nieuwe ontwikkelingen in de binnenvaart te ondersteunen. Ik denk aan de energietransitie, maar ook de automatisering en digitalisering. Stuk voor stuk ontwikkelingen die grote gevolgen kunnen hebben voor de binnenvaart en waar standaarden houvast kunnen bieden. De CCR ondersteunt de Europese binnenvaart ook met niet-wettelijke instrumenten. Bijvoorbeeld de marktobservatie, die inzicht geeft in de economische ontwikkelingen in de sector, maar bijvoorbeeld ook aan de vorig jaar gepubliceerde routekaart voor het terugdringen van emissies in de binnenvaart.”
Kennisoverdracht
Hoe verloopt de samenwerking tussen de CCR, de Europese Commissie en de EU-lidstaten? Wie neemt daarbij het initiatief? Waaruit bestaat die samenwerking. Kunt u enkele voorbeelden geven?
Luijten: “Ik heb zojuist al CESNI genoemd, dat is een heel concreet voorbeeld. De CCR en de Europese Commissie hebben een samenwerkingsovereenkomst gesloten waar onder andere CESNI op gebaseerd is. De onderwerpen waaraan CESNI werkt, worden door de EC en het CCR-secretariaat gezamenlijk vastgelegd. Het werkprogramma wordt door CESNI zelf verder ingevuld, dus door alle Europese landen die een belang hebben bij de binnenvaart en daarom deelnemen in CESNI.
Een ander voorbeeld is de marktobservatie die de CCR jaarlijks uitbrengt. Ook dat werk is gebaseerd op een contract tussen de CCR en de EC. Voor de marktobservatie werkt het CCR-secretariaat samen met andere riviercommissies zoals de Donaucommissie en de Moezelcommissie, en met hun lidstaten. Daarnaast levert het CCR-secretariaat op verzoek kennis aan de afdeling binnenvaart van de EC, bijvoorbeeld over de economische gevolgen voor de binnenvaart van laag water of de oorlog in Oekraïne. Het CCR-secretariaat fungeert dan als een kenniscentrum voor de EC.”
Koude sanering
Dan toch een kritisch geluid waarop wij stootten: Er doet een hardnekkige beschuldiging de ronde in de binnenvaart , die wil doen geloven, dat de CCR een koude sanering doorvoert met steeds strengere milieueisen aan kleine schepen. Je hoort daar de vraag: waar is de CCR mee bezig?De diversiteit van de vloot loopt acuut gevaar en er is al sprake van een omgekeerde modal shift…
Luijten: “Ik ken deze beschuldiging en ben het met u eens dat hij met name in Nederland bijzonder hardnekkig is. Toch is hij in mijn ogen niet terecht. De CCR heeft ongeveer 25 jaar geleden geconcludeerd dat het voor de ontwikkeling van de binnenvaart noodzakelijk is dat de sector inspeelt op ontwikkelingen op het gebied van techniek, milieu en economie. Vernieuwing moet gestimuleerd worden om een concurrerende vloot te houden. Nieuwe eisen aan schepen moeten niet alleen gelden voor nieuwbouw, maar in principe ook voor bestaande schepen. Alleen zo kan de vloot zich aanpassen aan de veranderende eisen van de markt en de maatschappij en kan de binnenvaart zijn plaats in de transportketen houden. Ik kan deze redenering volgen, al realiseer ik me heel goed dat het in de praktijk niet zo simpel is. De CCR-lidstaten en de andere deelnemers in CESNI zijn zeker niet blind voor de problemen die kunnen ontstaan bij toepassing van nieuwe regels op bestaande schepen. Daarom wordt bij nieuwe eisen heel goed gekeken naar de haalbaarheid ervan voor bestaande schepen. Maar dat wil niet zeggen dat bestaande schepen van alle nieuwe eisen uitgezonderd kunnen worden. Dat zou modernisering van de vloot in de weg staan, maar bovendien leiden tot een ongelijke concurrentiepositie tussen bestaande en nieuwe schepen en daarmee nieuwbouw belemmeren.
Overigens is het een te simpele voorstelling van zaken om te zeggen dat ‘de CCR steeds strengere milieueisen stelt aan kleine schepen’. Alle sectoren in de maatschappij moeten bijdragen aan het halen van de milieu- en klimaatdoelstellingen. En eisen aan motoren worden door de EU gesteld in de NRMM-verordening, niet door de CCR. De CCR ondersteunt de introductie van schone technieken via CESNI-standaarden voor bijvoorbeeld het gebruik van methanol en waterstof.”
Marktsituatie
Het laatste jaarrapport van de CCR gaat uitgebreid in op de marktsituatie en de ontwikkelingen in de Europese binnenvaart in 2021. Daarin is sprake van een zeker herstel. Hebt u al zicht op de ontwikkelingen in 2022 ? Die zouden minder gunstig zijn?
“Natuurlijk hebben wij de ontwikkelingen in 2022 met aandacht gevolgd. Twee bijzondere gebeurtenissen hebben de markt beïnvloed, de Russische aanval op Oekraïne en de periode van laag water in de zomermaanden.
Het vervoer van goederen door de binnenvaart voor de Rijn en de Rijnoeverstaten laat voor de eerste helft van het jaar een licht dalende trend zien, vooral als gevolg van de drastische afname aan aanbodzijde, veroorzaakt door de Russische aanval op Oekraïne. De afzonderlijke marktsegmenten werden hierbij in verschillende mate geraakt. Het vervoer van droge bulkgoederen liep in de meeste gevallen terug (vooral het vervoer van ijzererts, zand, bouwmaterialen, secundaire grondstoffen en afval, waaronder metaalschroot). De belangrijkste uitzondering vormde het kolenvervoer, dat met circa 26 procent toenam.
Het segment van vloeibare bulkgoederen kon door de enorm gestegen prijzen van ruwe olie de vervoersvraag van het jaar ervoor niet evenaren. De krimp bleef hier echter relatief beperkt. Het containervervoer leed ook in de eerste helft van 2022 onder onderbrekingen in de wereldwijde toeleveringsketen in het zeevervoer en had van alle marktsegmenten met de sterkste daling, nl. ongeveer 10 procent, te kampen.”
Hoe is de ontwikkeling van de brandstof- en vrachtprijzen tot nu toe dit jaar?
“De brandstofprijzen in de binnenvaart zijn tussen begin 2021 en halverwege 2022 min of meer verdubbeld. Een langdurige prijsstijging van ruwe olie, die begon na het einde van de eerste pandemiegolf in het najaar van 2020, is de belangrijkste oorzaak. De tweede oorzaak moet gezocht worden in de prijsstijgingen als gevolg van de oorlog in Oekraïne. Uitgaand van de huidige stand van zaken wordt verwacht dat de brandstofprijzen in de binnenvaart in 2023 en 2024 tussen de 80 en 100 euro per liter zullen schommelen. Bepalend voor de hoogte van de brandstofkosten in de periode van de prognose zullen de verdere politieke ontwikkelingen zijn, vooral de oorlog in Oekraïne. Zowel escalaties als de-escalaties van het conflict kunnen een sterke invloed hebben op het prijsverloop van ruwe olie en brandstoffen.
Vrachtprijzen
De ontwikkeling van de vrachtprijzen werd in de eerste zes maanden van 2022 nog beïnvloed door de periode van laag water van het jaar ervoor, met als gevolg hogere vrachtprijzen voor alle marktsegmenten. In de tweede helft van 2022 liepen de vrachtprijzen tijdelijk sterk op, door een nieuwe periode van laag water in de zomer van 2022. Over een langere periode gezien, kende het droge-ladingsegment de afgelopen drie jaar een gunstiger verloop van de vrachtprijzen dan de segmenten van vloeibare bulkgoederen en containers.
De passagiersvaart – en in het bijzonder de riviercruisevaart – heeft zich volgens de cijfers voor de sluis bij Iffezheim in de tweede helft van 2021 en de eerste helft van 2022 weer duidelijk hersteld. Het aantal schepen dat de sluis passeerde, lag voor deze periodes weer volledig op het hoge niveau van 2019.
De periode van laag water in de zomer van 2022 vond in juli en augustus plaats. Dankzij een gedetailleerde database van de Duitse vaarweg- en scheepvaartbeheerder voor het verkeer bij de sluis van Iffezheim kunnen de ontwikkelingen over de eerste acht maanden van 2022 geschetst worden. De beladingsgraad van de schepen lag in de eerste helft van het jaar op een gemiddelde van 54 procent. In juli daalde de beladingsgraad naar 42 procent, terwijl tegelijkertijd het aantal transporten ongeveer verdubbelde (juni: 836, juli: 1658). Hieruit kan worden geconcludeerd dat de vervoersvraag erg groot was (kolenvervoer) en dat geprobeerd werd om aan deze grote vraag tegemoet te komen door meer schepen te laten varen. Dit lukte ook, want het totale vervoersvolume bij de sluis van Iffezheim nam tussen juni en juli 2022 toe van 1,1 miljoen ton tot 1,7 miljoen ton.
Beladingsgraad
In augustus 2022 bleef het water echter zakken en zo ook de gemiddelde beladingsgraad, die terug liep naar 31 procent. Ook het aantal transporten daalde van 1658 (juli) tot 615 (augustus). Daardoor nam ook het totale vervoersvolume sterk af, namelijk van 1,7 miljoen ton tot 0,4 miljoen ton. Op grond van deze cijfers kan de conclusie worden getrokken dat in augustus veel schepen de Oberrhein niet meer konden bereiken omdat het waterpeil eenvoudigweg te laag was. De geringe beladingsgraad kon niet meer worden gecompenseerd met een verhoging van het aantal transporten.
De periode van laag water bleef voornamelijk beperkt tot de maanden juli en augustus 2022. In september en oktober herstelden de waterstanden zich weer. Hoewel op hydrologisch gebied dus weer sprake is van normale omstandigheden, zien de economische randvoorwaarden er in de tweede helft van het jaar nog steeds ongunstig uit. De aanhoudend hoge energieprijzen, vooral van stroom en gas, leiden tot een slechtere concurrentiepositie van de Europese industrie. Hierdoor ontstaan productieverlagingen in belangrijke markten waarvan de binnenvaart afhankelijk is.”
* Bij de foto: De CCR en de Moezelcommissie hebben 8 december in Straatsburg een nieuw samenwerkingsakkoord gesloten, met (links) secretaris-generaal CCR, Lucia Luijten. Foto CCR
In de Europese binnenvaart wordt sedert jaar en dag met een zeker ontzag opgekeken naar de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). De CCR is dan ook de internationale organisatie die een cruciale regelgevende rol speelt bij de organisatie van de Rijnvaart. Zij is actief op technisch, juridisch, economisch, sociaal én milieugebied. Haar takenpakket staat – naar eigen zeggen – in het teken van efficiënt, veilig, sociaal verantwoord en milieuvriendelijk vervoer over de Rijn. Afgezien van de Rijn, ontplooit de CCR vandaag de dag talrijke activiteiten die betrekking hebben op de Europese waterwegen. Zij werkt daarbij nauw samen met de Europese Commissie (EC), alsmede met de andere riviercommissies en internationale organisaties.
JAN SCHILS
Tags