Overslaan en naar de inhoud gaan
Marten Valkema bij zijn Pirana.
Marten Valkema voor de Pirana. “Actie? Dat is gepasseerd. Je krijgt de mensen niet meer”. Foto Heere Heeresma jr.
Liever vlak voor pensioen investeren dan Communautair certificaat

Marten Valkema: “Wij willen rust”

Rust, dat zou schipper Marten Valkema van de kempenaar Pirana op het gebied van de regelgeving willen. En misschien ook wat betere prijzen en een toepassing van de Belgische laad- en lostijdenwet.

HEERE HEERESMA JR


Marten Valkema (1955) en Antje Valkema-Bakker (1960) varen sinds 1979 op de verlengde kempenaar Pirana. “Dit is ons tweede schip al”, zegt Marten met een knipoog in zijn stem. Marten ging op zijn dertiende bij zijn vader aan boord werken en op zijn achttiende bij een baas. In 1978 begonnen hij en Antje voor zichzelf op een kastje van 370 ton, de Suzanna van Bouwens, die ze de Pirana noemden. Een gevreesd visje. “Ja, maar alleen in groepsverband”, zegt Marten, die de naam uit een puzzelwoordenboek haalde. Na anderhalf jaar kochten ze de huidige Pirana, de Fortuna van familie De Jong.

Marten zegt rust te willen in de regelgeving en geeft een voorbeeld. Recentelijk heeft hij keur gemaakt en kwam daarbij voor een moeilijke keuze te staan. De in 1926 bij Jobon Frères in Ombret gebouwde Pirana (55 x 6,60 meter, 663 ton, 400 pk Caterpillar 3408) is namelijk gebouwd zonder voorpiekschot. Omdat hij een kopschroef en gasolietank voor het eerste aanvaringsschot heeft staan, kon hij geen Rijncertificaat krijgen. “Ik kreeg het voorstel om een Communautair (binnenlands) certificaat te nemen, dan zouden ze de boegschroef uit het certificaat halen”. Marten zag hier echter problemen van komen, als bijvoorbeeld na een ongeluk blijkt dat zijn kopschroef niet in het certificaat staat. De expert kon geen uitsluitsel geven of hij dan wel of niet in regel zou zijn. “Dat bedoel ik”, zegt Marten, “wij willen rust. Wij worden met regels opgescheept waarmee de experts zich ook geen raad weten”. De oplossing was een voorpiekschot zetten, een flinke investering. Nu staat de boegschroef in het Rijncertificaat. “Ik heb niet genoeg ruimte, maar er is een berekening op losgelaten waaruit blijkt dat het wel in regel is. Maar wat brengt de toekomst? Dan bedenken ze weer iets en ben je weer niet in regel”. Marten ziet veel collega’s die, geconfronteerd met de kosten van de huidige keuringseisen, kiezen voor een Communautair certificaat. Hij vraagt zich echter af of ze daarmee nog genoeg kunnen verdienen. “Het lijkt mij dat iedereen zijn Rijncertificaat wil houden. Je gaat toch inleveren met een Communautair certificaat. Ik wil armslag hebben, ik wil vrij zijn”. Toevallig ging zijn eerste reis na het maken van zijn keur naar Neuss.

Overliggeld

Ook voor Marten was de afgelopen zomer met zijn lage waterstand een mooie tijd. Maar die mooie tijd gaat weer voorbij. “De prijzen op de zomerdag naar België zitten op de 3500 euro ongeveer”, vertelt Marten die met de Pirana in de vrije vaart zit, veelal met veevoer. “En dan moet je al aardig praten, want ze zouden het liever voor 3200 euro kwijt worden. We hebben nu een week voor de Kerst een topper met 7100 euro van Amsterdam naar Deinze. Het hoeft niet 7100 euro te zijn, het mag ook ertussen liggen, maar als je voor 3500 euro dat werk moet doen, dat is zwaar. Het gaat wel, maar dan moet je vijftig, zestig reizen per jaar doen. Elke week je trekje doen. Wie wil in deze maatschappij nog 52 weken per jaar werken? Wij willen ook wel even weg op vakantie”.

Wat zijn Martens ervaring met het overliggeld? België heeft een nieuwe laad- en lostijdenwet die gunstig voor de schippers is, maar naar verluidt wordt die zelden toegepast. “Ik zou graag onder de wet lossen, maar dat krijg je gewoon niet van de grond. Ik heb nu de halve Belgische wet: twee lostijddagen en half liggeld. Maar daar moet je nog om zeuren, ze willen liever onder de Imexgra-regels”. Is het niet raar dat bedrijven hun eigen regels kunnen opleggen? “Ja, dat is zeker raar. Dat komt omdat er collega’s zijn die niet om de wettelijke regels durven te vragen. Het is ook niet niks. Die bevrachtingswereld is een broertje van die of een kennisje van die. En dan is het: ’Joh, help nou even met dat reisje’. En als er een schaap over de dam is, dan volgt de rest. Als we met z’n allen voet bij stuk hielden, hadden we gewoon die Belse wet”.

CCR-motor

Marten is lid van de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV). “Mijn vader is heel lang ASV-lid geweest. Bij de grote schipperstakingen was het allemaal ONS. Maar mijn gevoel lag daar niet meer. Het mooiste is een varend bestuur. Bij de ONS begonnen ze naast het varend bestuur andere mensen erbij te halen, dus ik ben naar de ASV gegaan”. 


Ziet hij ooit nog acties komen? “Nee, dat is gepasseerd. Je krijgt de mensen niet meer. In 1975 was 99 procent voor actie, maar op een gegeven moment zag je dat mensen er zachtjesaan anders over begonnen te denken. Ze wilden varen, het verwaterde zo’n beetje”. 
Wordt het geen tijd voor gele hesjes in de binnenvaart? “Ik denk dat wij het daarvoor te druk hebben. Als we een dagje stilliggen, willen we familiebezoekjes doen”.

Marten wil nog vier, vijf jaar blijven varen. “Ik ben 63, ik moet door tot 67”. Intussen speelt de vraag of er nog een nieuwe motor gezet moet worden. De huidige Caterpillar stamt uit 1995 en is nooit gereviseerd. “Het is de overweging waard. Maar als ik er volgend jaar een motor in zet, is hij drie jaar oud als ik stop. Na drie jaar kan je niks meer met een CCR-motor. Dat vind ik een beetje een hoge investering. Een CCR-motor moet vijftien jaar goed zijn. Het hoeft niet eeuwigdurend, maar wij willen wel rust”.

 

leaderboard