Overslaan en naar de inhoud gaan
zimmerman
Zimmerman tussen de kerstverlichting. Foto Sanne Verhoeff
Robert Zimmerman over zijn ‘ode’ aan de Rijn

‘Ik had een boek als dit graag willen hebben toen ik zelf nog voer’

Robert Zimmerman, oprichter van de Mercurius Shipping Group, is enthousiast als hij thuis in Zwijndrecht vertelt over zijn boek ‘Langs de oevers van de Rijn’, dat dit jaar is gepubliceerd. Het is naar eigen zeggen “een ode aan de rivier de Rijn”, waar hij als scheepvaartondernemer zo vaak over gevaren heeft.

SANNE VERHOEFF

“Al varende kijk je tegen de oevers aan, geen idee hebbende van wat er nu allemaal achter ligt.” Daarbij: vijf generaties van zijn familie hebben een relatie met de Rijn. Zijn boek reikt verder dan die oevers, naar de dorpen en steden die erachter liggen.

Tevens geeft Zimmerman zijn visie op de huidige hoog- en laagwaterproblematiek. Hij biedt een oplossing in de vorm van het aanleggen van bassins, binnenmeren of binnenzeeën, die men bij laagwater gefaseerd kan laten leeglopen in de Rijn. “Ik wil vooral mijn ideeën ventileren om mensen aan het denken te zetten en discussies los te maken.”boek

Nadat zijn vrouw drie jaar geleden overleed, ging Zimmerman vanzelfsprekend door een moeilijke tijd. “We waren vijftig jaar samen geweest. Een jaar na haar overlijden, het was Nieuwjaarsdag, voelde ik mij zo doelloos. Ik wilde een doel hebben en zo kwam het besluit een boek te schrijven. Op dat moment wist ik nog niet waar het over moest gaan. Ik wilde gewoon een bezigheid hebben, ik heb immers altijd een druk leven gehad.” In 2007 gaf Zimmerman de leiding van het scheepvaartbedrijf over aan zijn zoon Robert-Jan Zimmerman, sindsdiens noemt Zimmerman zichzelf ‘fan van de Mercurius Group’.

Waarom de Rijn?

Zimmerman bedacht zich dat vijf generaties van zijn familie - overgrootvader, grootvader, vader, hijzelf en zijn zoon - allemaal een bijzondere relatie hebben met de Rijn. “Mijn overgrootvader had een houten schip van 700 ton en mijn opa was kapitein op een stoomboot: de Elisabeth. In 1915 heeft hij zijn eerste schip laten bouwen bij scheepswerf Pot aan de Kinderdijk. In 1929 liet hij zijn tweede schip bouwen in Heusden, bij scheepswerf De Haan en Oerlemans. Ja, varen zat in het bloed.”

De Rijn, dát werd de leidende draad voor het schrijven van zijn boek, zo besloot Zimmerman. “Deze rivier heeft zoveel waarde gehad (en nog steeds) voor heel Europa. Het is mooi als volgende generaties hier ook nog gebruik van kunnen maken en er plezier aan beleven.”

Zimmerman begon met het opzoeken van informatie over de steden; vanaf de bron van de Rijn tot aan zee laat hij de belangrijkste plaatsen langs de oevers van de Rijn de revue passeren, met daarbij een korte omschrijving van de geschiedenis, handel en industrie. Steden die hij kent vanuit de tijd dat hijzelf de Rijn bevoer.

Wie wist dat Wiesbaden bekend staat om zijn casino’s, of dat de burchten Sterrenberg en Liebenstein bij Kamp Bornhofen bekend staan vanwege de vijandige ‘Feindlichen Bruder’? De burchten zijn onderdeel van het Unesco werelderfgoed Boven-Midden-Rijndal. In het boek maakt de auteur ook tien chemiebedrijven die zich langs de Rijn bevinden inzichtelijk. “Wist je dat een aantal van deze bedrijven is opgericht door apothekers? Het is toch leuk als schipper te weten langs welke bedrijven je nu eigenlijk vaart?”

Het schrijven van zijn boek was voor Zimmerman een bijzondere ervaring. Soms zat hij wel zeven uur per dag achter zijn bureau te schrijven. Hij las vele scripties, onderzoeksrapporten en boeken; voor hem de ideale bezigheid. In 2021 voer hij met een passagiersschip van Rotterdam naar Basel en het afgelopen jaar maakte hij nog een autorit langs de Rijn, helemaal omhoog naar de bron in Zwitserland. 

Hoog- en laagwater

Naast toeristische informatie over de steden langs de Rijn beschrijft Zimmerman tevens zijn visie op het hoog- en laagwater in de Rijn. “Bij extreem hoogwater doet men er alles aan om het water zo snel mogelijk naar zee af te voeren. Terwijl ik er een voorstander van ben om juist dan het water op te vangen, op te slaan in bassins en te bewaren voor tijden dat er sprake is van een watertekort in de rivier. Men kijkt vaak kritisch naar zaken die gebeuren, maar niemand komt met oplossingen. Daarom heb ik in mijn boek een idee geventileerd over deze problematiek. Bij laagwater kun je de bassins gefaseerd en gereguleerd op vakken van de Rijn leeg laten stromen.”

Fragment uit het boek: ‘Vanaf Speyer Rijnkilometer 400 tot en met Dodewaard Waalkilometer 900, zou men over een afstand van 500 kilometer waterreservoirs of, als men het anders wenst te noemen, waterbekkens, binnenmeren of binnenzeeën kunnen aanleggen. De omvang en inhoud van de reservoirs zullen door deskundigen worden berekend. Van belang is de afvoergolf op het gewenste niveau en op het juiste moment te reguleren. Bij een lang aanhoudende droogte met water uit de waterbassins het Rijnwater bijvullen op plekken in een riviervak waar dat nodig is.’

De schrijver heeft zijn idee inmiddels met een aantal doctoren en ingenieurs besproken. Zij zijn sceptisch. Zimmerman: “Volgens hen heeft het geen enkele zin, omdat die opslagplaatsen enorm groot moeten zijn.” Toch denkt Zimmerman dat het aanleggen van de bassins een reële optie is. “Temeer omdat het waterpeil in de rivier ‘slechts’ met circa één meter moet worden verhoogd. Een meter om de vaargeul, over het algemeen bij laagwater het smalste deel van de rivier, voor nagenoeg alle schepen goed bevaarvaar te houden.” Zimmerman benadrukt dat zijn idee ook vooral een aanzet is om mensen aan het denken te zetten en de discussie over de laagwaterproblematiek op gang te brengen.

Andere benadering

Zimmerman weet nog uit de tijd dat hij zelf voer, dat laagwater voor de scheepvaart op zich financieel gunstig is. Vanaf de jaren tachtig vorige eeuw zijn er veel nieuwe schepen bijgekomen die dieper steken dan de oudere schepen. Zimmerman: “Deze schepen kunnen natuurlijk meer lading vervoeren en hebben ook meer ruimte om volumineuze goederen mee te kunnen nemen. Deze schepen hebben met het extra staalgewicht wel het nadeel dat met een lage waterstand minder lading kan worden meegenomen. In de periode van ’80 tot nu zijn de staalprijzen altijd vrij gunstig geweest. Sinds kort zijn die prijzen fors gestegen en dat zou in sommige gevallen weleens een omwenteling teweeg kunnen brengen. Je zou bijvoorbeeld de holte in het schip weer kleiner kunnen maken.”

Zimmerman: “De laatste jaren heeft men de mond vol van de modal shift; we proberen steeds meer vervoer over het water te krijgen. Naar mijn idee zijn we niet zo duurzaam bezig, want bij laagwater gaan we de industriële sector (chemie) met enorm hoge vrachtprijzen opzadelen. Terwijl het juist dan van belang is de prijzen stabiel te houden. Natuurlijk moet datgene wat je niet mee kunt nemen wel gecompenseerd worden.” Tijdens de Rijnreis die hij maakte, viel het Zimmerman op dat er in St. Goar aan de Rijn maar heel weinig scheepvaart was, maar wel veel treinverkeer aan beide kanten van het water. “Dit was tijdens de laagwaterperiode, maar er kon nog steeds tussen de 1,35 en 1,55 gevaren worden. Opmerkelijk!  Eind jaren ’60 vorige eeuw heb ook ik met laagwater over de Rijn gevaren. Van Bonn tot aan Mainz voeren de schepen achter elkaar, zo druk was het. Bij een diepgang van 1,35 meter (februari/maart ’63).” 

Duitse en Engelse versie

Het Nederlandse boek ‘Langs de Oevers van de Rijn’ is eerder dit jaar gepubliceerd. Begin volgend jaar volgen Duitse en Engelse versies. Door Zimmerman zelf vertaald en aangevuld met nieuwe informatie. “In deze versies schrijf ik ook over bondskanselier Koenraad Adenauer en alle bekende regeringsleiders van Duitsland. Daarbij ga ik wat uitgebreider in op de geschiedenis van een aantal steden. Ik heb ook iemand bereid gevonden die mijn idee van de bassins verder gaat uittekenen en berekenen.”

Wat dat betreft is het werk van Zimmerman nog lang niet klaar. Hij is zeer benieuwd naar de reacties vanuit de scheepvaart. Hij heeft voor een beperkte editie van het boek gekozen, om de mening van zijn lezers in een volgende uitgave mee te kunnen nemen. “Ik had een boek als dit graag willen hebben toen ik zelf nog voer. Toen keek ik naar de oevers en wist weinig van wat zich daarachter afspeelde”, aldus Zimmerman.

Voor hem heeft het boek gebracht waar hij naar op zoek was: een leuke bezigheid. “Het gaf mij veel voldoening en het schrijven heeft mij veel kennis en vreugde gebracht. Daarnaast ben ik met veel nieuwe mensen in contact gekomen, daar ben ik dankbaar voor.”

Benieuwd geworden naar het boek ‘Langs de Oevers van de Rijn’? Het is voor 24,50 (ex btw en verzendkosten) te bestellen via https://langsdeoeversvanderijn.nl/

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

 

Wist je dat? 

In 1912 onderzocht Otto Konz, ook wel de vader van de Neckar-kanalisering genoemd, of tussen de Neckar en de Donau een kortere verbinding met minder kunstwerken mogelijk was voor sleepschepen van 80 meter lang, 10,25 meter breed en ongeveer 1200 ton die met sleepboten konden worden voortgetrokken.

De afmetingen van het kanaal moesten gelijk zijn aan die van de Neckar-scheepvaart. De totale bevaarbare lengte tussen de Rijn bij Mannheim, km 425, en de Donau bij Ulm was 262 kilometer lang. Een deel van het kanaal zou zich in lange tunnels bevinden, 700 meter onder de grond. Hierdoor was het niet mogelijk om boven de tunnels ontluchtingsgaten aan te brengen. In die tijd werden schepen voorzien van stoom- en dieselmotoren en het bevaren van die tunnels zou voor de bemanning van die schepen gevaar opleveren vanwege de uitstoot van die dampen.

Het plan: de sleepboten voorzien van elektrische voortstuwing. Let wel, het was 1912! Langs het hele kanaal werden laadpunten bedacht om tijdens de nacht- en wachttijden bij de sluis de accu’s op te laden. Elektriciteit zou worden opgewekt door de waterkrachtcentrales bij de sluiscomplexen.

Dr. Konz had ook het idee om de Rijn te verbinden met de aanleg van een Donau-Bodenseekanaal. Beide plannen zijn nooit gerealiseerd. Konz was met zijn vooruitstrevende plannen zijn tijd wel ver vooruit. Pas 1 juli 2003 richtte Elon Musk zijn fabriek op voor het ontwikkelen en later het bouwen van zijn eerste elektrische auto; de welbekende Tesla.

leaderboard